Biciaventura Bitácora

El transporte motorizado de personas produce mas del 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero del Planeta y, en forma de viario, aparcamiento (legal e ilegal) y otras servidumbres, ocupa más del 80% del espacio público de las Ciudades. Ello es consecuencia de un sistema de movilidad insostenible, cuya pieza fundamental es el automóvil privado.

El próximo día 22 de Septiembre se celebra en toda Europa el “Dia sin coches”, con el objetivo de concienciar a políticos/as, técnicos/as y ciudadanos/as en general acerca de la necesidad de cambiar el vigente sistema de movilidad por otro mas sostenible, basado en los transportes no motorizados y en el transporte público.

Por ello manifestamos nuestro apoyo a las políticas de peatonalización y creación de carriles-bici que empiezan a desarrollarse en Sevilla. Y esperamos que no sean “flor de un día” sino que, con el apoyo de toda la ciudadanía, se conviertan en la tónica general del futuro más cercano. En concreto apoyamos:

- La peatonalización de la Avenida de la Constitución
- El proyecto de Red Ciclista de Sevilla
- La recuperación del tranvía como modo de transporte público

Y creemos que es necesario seguir avanzando mediante:

- El fin del “aparcamiento tolerado” en zonas peatonales (plazas, aceras…) y en carriles-bus.
- La redacción y aprobación de un Plan Director de la Bicicleta para Sevilla y su Área Metropolitana.
- La extensión del modelo peatonalización + tranvía a otras zonas de la Ciudad.
- La creación de una verdadera red de carriles-bus en Sevilla
- La reconversión de la flota de autobuses de TUSSAM a modelos menos contaminantes (gas natural, bio-diesel, hidrógeno…).
- La extensión de la Red de Cercanías (hacia Alcalá de Guadaira y las poblaciones del Aljarafe y la Vega) y su conexión mediante billete único con los sistemas de transporte urbano y metropolitano.
- El fomento de la intermodalidad bici - transporte público mediante aparcamientos y consignas-bici en las terminales de éste.
- La exigencia previa de planes de transporte público y en bicicleta para todas las urbanizaciones de nueva planta.

“A Contramano”

Sevilla, 21 de Septiembre de 2006

La TransAndalus es una ruta en bicicleta de montaña de 2000 Kms alrededor de Andalucía que da una vuelta completa a esta comunidad a lo largo de sus ocho provincias. El clima óptimo de Andalucía para la práctica del cicloturismo de alforjas invita a recorrer los caminos y vías pecuarias, y descubrir parajes, paisajes y gentes, en muchas ocasiones alejados de los circuitos turísticos tradicionales.

A diferencia de otras rutas de largo recorrido como el Camino Francés (Camino de Santiago), Vía de la Plata, Transpirenaica y Ruta del Cid, la TransAndalus es de carácter circular, y aunque está al alcance de muy pocos abordarla entera, invitamos a ir realizándola poco a poco.

De la belleza de la ruta puede dar una idea la relación de los parajes naturales protegidos que atraviesa: Cabo de Gata, Karst de Yesos en Sorbas, Sierra de Baza, Cazorla, Despeñaperros, Andújar, Cardeña y Montoro, Sierra Norte, Aracena y Picos de Aroche, Doñana, El Estrecho, Los Alcornocales, Sierras de Tejeda, Almijara y Alhama, Sierra Nevada. Sin figura de protección ambiental también destacar el Valle de Los Pedroches, la Sierra de los Filabres y la Sierra de Gádor.

La TransAndalus es un proyecto realizado por bikers andaluces, que de forma voluntaria, y contactando a través de Internet han colaborado aportando información de tramos de sus respectivas provincias. Esperamos que disfrutéis de la bicicleta y de Andalucía.

http://www.transandalus.org/

DIARIO DE MÁLAGA. Sebastián Sánchez.
El diseño de la ciudad de cara a los próximos quince años otorgará especial protagonismo a los medios alternativos de movilidad. El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Málaga obligará, una vez sea aprobado definitivamente, a la reserva de suelo en los nuevos espacios de crecimiento de la urbe para asegurar la construcción de carriles exclusivos para bicicleta. Para ello, la intención de los responsables municipales es la de incluir como parte del documento un plan director que se está ultimando y en el que se precisarán cada una de las actuaciones a desarrollar. A las plataformas específicas se sumará la instalación en los edificios de nueva construcción de aparcamientos para este tipo de vehículos.

El documento, que redacta la empresa Contorno SA, abundará en las líneas ya planteadas por los redactores del avance del PGOU, en el que se subraya la trascendencia de poner en marcha dentro de los primeros cuatro años de aplicación del nuevo planeamiento una red de itinerarios abiertos al uso de este medio de transporte.

Pero el avance es igualmente contundente en la prioridad que hay que dar a la bicicleta. “Cuando se ocupa nuevo suelo y se crean nuevas calles, es fundamental que integren ya la previsión de uso por parte de las bicicletas. Para que esto se produzca es necesario integrar la bicicleta en los planes parciales y en los proyectos de urbanización, creando normas urbanísticas para este cometido”, describe el texto y confirman los responsables del documento. Dichas normativas obligarán a la consideración de la bicicleta como medio de transporte en los futuros diseños tanto en la reserva de espacio viario como en la instalación de señalización y equipamientos, como aparcamientos.

El impulso en esta nueva política de movilidad no alude sólo a los futuros desarrollos, sino que se entiende como factible la oportunidad que implica la reurbanización de las calles y avenidas para crear infraestructuras adecuadas.

En la actualidad, la capital de la Costa del Sol apenas cuenta con seis carriles-bici, con poco más de ocho kilómetros de longitud. El contraste con las grandes ciudades a nivel nacional es evidente. Mientras Málaga no llega ni a la decena, capitales como Barcelona elevan su registro a 130 kilómetros; Sevilla, 100 (incluyendo los previstos); Madrid, 47,6 kilómetros, y Zaragoza, 40, entre otras.

Y es que el papel de la bicicleta en las calles de urbe malagueña ha sido testimonial. El propio avance así lo denuncia, ya que si bien admite que se trata de un medio considerad en numerosas reflexiones como “fundamental”, los pasos que la administración competente ha dado en esta materia “son pocos”.

En esta línea, se posiciona uno de los representantes de la Asociación Ruedas Redondas Alonso González, quien recuerda que el colectivo viene reclamando desde hace años la creación de nuevas infraestructuras ciclistas. González se muestra crítico con la falta de intervención pública hasta la fecha, aunque confía que con la inclusión de un plan específico en el PGOU puedan adoptarse actuaciones que mejoren la situación. Y de ello parece haber tomado nota el concejal de Urbanismo, Juan Ramón Casero, quien admite que se trata de “una corriente” a la que hay que atender.

El portavoz de Ruedas Redondas estima que además de garantizar la reserva de los ejes viarios para carriles-bici es necesario dar forma a “una malla que esté perfectamente conectada, al objeto de garantizar el tránsito desde diferentes puntos de la ciudad hasta el centro urbano”. Ésta es precisamente la lógica utilizada por los técnicos del plan para defender el diseño de una red ciclista, “como aliciente para el uso de la bicicleta”. La idea, que se está viendo reflejada en el plan director, pasa por prever este tipo de infraestructuras en recorridos urbanos ligados a usos educativos y recreativos.

“Los parques, los espacios de naturaleza y el litoral, tanto en las zonas de playa como los paseos marítimos, son elementos de atractivo de viajes en bicicleta. Puede aprovecharse la localización clave de algunos para la comunicación entre el centro y las barriadas y especialmente la posición privilegiada del puerto en los desplazamientos procedentes del oeste con destino a las situadas en al este”, sostiene el avance.

Fuentes de la Gerencia de Urbanismo aseguraron que los itinerarios que se plantearán como definitivos en PGOU están a la espera de la culminación del estudio sobre la bicicleta, aunque sí señalaron que tendrán su trazado en aquellos puntos en los que el tráfico lo permita y la propia fisonomía del terreno. No obstante, el documento de avance del plan general sí alude a algunas actuaciones que podría ejecutarse con carácter inminente: el corredor de las calles Ayala-Cuarteles (conexión oeste-centro de la ciudad); el eje del Guadalmedina, desde el litoral hasta Ciudad Jardín, y el Paseo de Reding-Paseo de Sancha (conexión centro de la ciudad-este), y la avenida Herrera Oria (conexión centro de la ciudad-universidad).

Artículo aparecido el 4 de marzo de 2006 en el Diario de Sevilla, firmado por el Colectivo Naturaleza y Desarrollo.

No, no es una errata. Que la bicicleta forma parte de cualquier alternativa sostenible al caos de la movilidad que atenaza a casi todas las grandes ciudades del planeta es algo que demuestran día a día sus millones de usuarios. No sólo en el llamado Tercer Mundo, sino también, y cada vez más, en lo que nuestro orgullo de ciudadanos acomodados del planeta nos hace llamar Primer Mundo. Liderados desde comienzos de los 60 por un puñado de países del norte de Europa (Holanda, Dinamarca…), hace ya tiempo que los países de la UE se plantearon desarrollar alternativas al modelo de movilidad urbana basado en el automóvil privado, entre las que potenciar el uso de la bicicleta ocupa un lugar destacado.

En los países del Mediterráneo, sin embargo, pese a sus indudables ventajas climáticas que favorecen el uso de la bicicleta, un cierto sentimiento de inferioridad, derivado de un subdesarrollo cada vez más lejano, hace que dichas políticas encuentren resistencias difícilmente comprensibles desde un punto de vista objetivo. Así, son todavía escasas las ciudades de Portugal, Grecia, España o el sur de Italia (que no el norte) que hayan iniciado o tengan previsto iniciar planes de fomento del uso de la bicicleta comparables a los que son ya moneda corriente en Europa Central. El desarrollo de políticas para favorecer el uso de la bicicleta en dichas ciudades parece atrapado en un irremediable círculo vicioso (ahora sí, con “v”): hay pocos usuarios, no se realizan infraestructuras, la calle es cada vez más inhóspita para los ciclistas, desciende el número de usuarios, no se realizan infraestructuras….

La situación de Sevilla era a principios de los 80 no demasiado mala desde ese punto de vista. Un estudio de 1987 colocaba a Sevilla como la ciudad española con mayor uso de la bicicleta: unos 4.000 desplazamientos diarios hacia el centro. Poca cosa en comparación con los 120.000 automóviles que cada día colapsan el tráfico en el casco histórico de Sevilla, pero más de lo que en ciudades como Londres, Estocolmo, París, Barcelona, San Sebastián o Córdoba se consideró, hace ya años, un buen punto de partida para políticas –que se demostraron exitosas en la mayoría de los casos– de potenciación del uso de la bicicleta.

La Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 1992 puso de manifiesto que la construcción de carriles-bici era considerada por la población como una alternativa adecuada al tráfico motorizado (incluso fue considerada la actuación prioritaria por el sector de población menor de 25 años). Y las hemerotecas nos dicen que miles de personas reclamaban en la calle la creación de carriles-bici: más de 10.000 el 30 de mayo de 1993. Hemos tenido que esperar mas de 10 años para ver cómo el Ayuntamiento de Sevilla prestaba oídos a esa reivindicación ciudadana y se comprometía, por primera vez en serio, en un plan de choque para superar el círculo vicioso que atenaza a la bicicleta en nuestra ciudad.

El único punto negro ha sido el voto en contra de parte de la oposición municipal. El argumento ha sido, cómo no, el elevado coste de una inversión que “no se justifica” por escaso número de usuarios actual. Es decir, de nuevo el círculo vicioso arriba mencionado. Convendría decir aquí que, si bien una inversión de 18 millones de euros en un solo año es elevada, ello no hace sino compensar la ridícula o nula cuantía de este capítulo en ejercicios anteriores. Pero sobre todo, convendría tener en cuenta que los grandes beneficiarios de dicha inversión no son los usuarios actuales de la bicicleta (entre los que nos contamos varios de los firmantes de este artículo), sino sus usuarios futuros y toda la ciudadanía en general. De hecho, los que ahora usamos la bicicleta –sin carriles-bici– la vamos a seguir usando haya o no carriles-bici. Son los usuarios potenciales, a los que la intensidad y agresividad del tráfico motorizado disuade, los primeros beneficiarios de esta inversión. Y lo son también aquellos que, sin usar la bicicleta, se beneficiarán de la menor contaminación y mayor fluidez del tráfico en general que se derivan de un mayor uso de la bicicleta. Confiamos en que estas consideraciones, junto a la respuesta del conjunto de la ciudadanía a este plan de carriles-bici, inauguren un círculo bicioso (ahora con “b”) que convenza a los que aún dudan, de que facilitar el uso de la bicicleta a los ciudadanos de Sevilla no es una inversión baldía, sino una inversión de futuro.
Colectivo Naturaleza y Desarrollo. (Jaime López de Asiaín, Ricardo Marqués, Leandro del Moral, Juan F. Ojeda, Valeriano Ruiz y Fernando Sancho).

El Ayuntamiento de Sevilla ha aprobado definitivamente el Plan de Carriles-Bici a que hacíamos referencia en pasados e-mails. La inversión total asciende a 18 millones de euros. Podéis encontrar amplia información sobre el proyecto en la web www.sevillaenbici.org
que os animamos a visitar

Desde “A Contramano” apoyamos la inciativa y os pedimos que hagáis lo propio.

El proyecto ya ha sucitado las primera críticas de la oposición municipal. Concretamente, de la Concejal del PP Alicia Martínez, que ha “denunciado” que se invierta en carriles bici “el 67% del presupuesto para inversiones en sistemas generales y espacios libres de este año” (pero no se molestó por el 0% de años anteriores).

Os animamos a que envieis cartas al director de los principales periódicos de Sevilla, expresando vuestra opinión sobre el proyecto (que podeis ver en la web arriba indicada). Las direcciones son las siguientes:
Diario de Sevilla: picar en:
http://www.diariodesevilla.com/diariodesevilla/formulario_carta.asp?idcat=1169
El Pais: andalucia@elpais.es
El Correo: redaccion@correoandalucia.es
El Mundo: no aparece direccion electrónica en la sección.
ABC: cartas.sevilla@abc.es
20 Minutos: nosevendesevilla@20minutos.es
Incluir nombre y DNI.

Un saludo
Ricardo Marques
en nombre de “A Contramano”

La Vía Verde que unirá la ciudad de Sevilla con Sanlúcar de Barrameda, iniciativa que se enmarca en el Plan de Dinamización Turística del Río Guadalquivir impulsado por la Junta de Andalucía y la Diputación de Sevilla, estará operativa en verano de 2008.

Esta nueva ruta, presentada ayer en la Feria Internacional de Turismo de Madrid (Fitur) por el presidente de la Diputación de Sevilla, Fernando Rodríguez Villalobos, y el responsable de Planificación Turística de la Junta, Antonio Muñoz, tendrá un trazado de 86 kilómetros, y según el gerente del Plan, Javier Baselga, “permitirá viajar en bicicleta desde la Torre del Oro hasta la provincia de Cádiz”.

Baselga anunció que en breve se licitará la redacción del proyecto de obra de la primera fase de la Vía, la de mayor envergadura, al tratarse de un tramo de 56 kilómetros que comenzará en Coria y culminará en Lebrija, esto es, a las puertas de la provincia gaditana. El objetivo es que dicho proyecto esté redactado el próximo mes de septiembre, fecha a partir de la cual se sacarán a licitación las obras, que según Baselga podrían comenzar a finales del presente ejercicio.

Una vez conectada la ciudad de Sevilla con Cádiz, el siguiente paso será unir la ciudad con la provincia de Córdoba, avanzó a este diario el director de Turismo de la Provincia, Juan Antonio Zambrano.

El Plan de Dinamización Turística del Río Guadalquivir arranca con un presupuesto de poco más de tres millones de euros (de los que la Junta aporta el 60 por ciento y la Diputación, el 40 por ciento restante), pero generará una importante inversión por parte del Ministerio de Medio Ambiente (a través de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y Costas) y el sector privado, por lo que el montante total rozará los 40 millones de euros, según Rodríguez Villalobos.

El caso Heras, el positivo por EPO del único ciclista que ha ganado cuatro veces la Vuelta a España, ha generado una extraordinaria unanimidad entre todos aquellos que han dedicado parte de su tiempo a reflexionar sobre un deporte que ha edificado su historia y su credibilidad sobre conceptos tan elevados como leyenda, sufrimiento, épica. Todos coinciden: el ciclismo, el deporte desmesurado del que nos habíamos enamorado, está muerto.

Se habla de Lance Armstrong, el ganador de los últimos siete Tours; se habla de cáncer y de superación, de esfuerzo y de trabajo, y se habla, sobre todo, de EPO, de un control en 2005 en una orina congelada desde 1999. Se habla de Heras, del ganador de las tres últimas Vueltas, y se habla, inevitablemente, de EPO. Se recuerda a Marco Pantani, el último escalador, y se habla de EPO, del Giro del que fue expulsado por exceso de hematocrito. Johan Museeuw, el gran clasicómano de la última década, se retiró acompañado del oprobio, las letras EPO grabadas a fuego en su espalda. En todos los discursos hay un denominador común, tres letras mayúsculas, EPO, eritropoietina recombinante, el fármaco que lo cambió todo.

Un revolucionario fármaco

Hay quien fecha la muerte del ciclismo en 1987, pocas semanas después de que Perico Delgado chocara contra el inspirado irlandés Stephen Roche en el intento de ganar su primer Tour. Aquel otoño, dos antes de que se aprobara su uso como medicamento en Estados Unidos, los primeros envases de EPO recombinante llegaban a Europa procedentes de un laboratorio de EE UU. En One Thousand Oaks (California), en 1983, el investigador Fu-Kuen Lin había logrado aislar y clonar el gen de la eritropoietina humana, la proteína encargada de regular la producción de glóbulos rojos y de controlar la síntesis de la hemoglobina. Quedaba abierta la puerta para su fabricación industrial mediante técnicas de ingeniería genética. Aparte de aliviar el sufrimiento y de mejorar la calidad de vida de miles de enfermos de riñón sometidos a diálisis, de enfermos de sida y de cáncer sometidos a quimioterapia, y de transformar a Amgen, una pequeña firma, en un gigante de la industria farmacéutica mundial (la venta mundial de EPO alcanzó 11.000 millones de dólares en 2004), el descubrimiento de Lin revolucionó la ciencia del deporte aplicada al rendimiento, revolucionó el ciclismo.

El dopaje es una práctica cultural del ciclismo, forma parte de su esencia desde su nacimiento a finales del siglo XIX. En el pelotón, entre los practicantes de una especialidad que fueron considerados más trabajadores nacidos para sufrir que deportistas, el recurso a estimulantes, a narcóticos para resistir el dolor, se consideraba legítimo. La sociedad no consideraba tramposos a los ciclistas, de la misma manera que no se escandalizaba porque un camionero o un estudiante o un escritor recurriera a estimulantes. Los estimulantes fueron la materia con la que se construyeron los grandes mitos antes de que se llegara al conocimiento de que epopeya se escribe con EPO. Coppi, Anquetil, Gaul, Koblet… recurrieron, sin esconderlo, desde su libertad individual, desde su locura, a anfetaminas. Era una ayuda psicológica en su combate contra sus propios límites, en una naturaleza inhóspita. La sociedad lo admitió, la sociedad admiró su valor, su lucha, su sacrificio.

La EPO es otra cosa. El ciclismo, que al principio no prestó atención a los anabolizantes, a los que veía peligrosos para la resistencia, descubrió una droga a la medida. Un producto capaz de influir no ya en la cabeza, sobre la voluntad, sino en el propio organismo. La resistencia, la cantidad de oxígeno que afluía a los músculos, crecía a voluntad según la dosis administrada. Automático.

Después de un par de años de aprendizaje, en los que se reportan la muerte de varios ciclistas holandeses, la EPO, indetectable en los controles antidopaje hasta el año 2000, entró con todos los honores en el pelotón, en el que se instaló como el corazón de la gran revolución tecnológico-científica que vivió el ciclismo en la última década del siglo XX. Era posible crear superhombres. Alrededor de la EPO, la sustancia que permitía aumentar las cargas de trabajo, la planificación exacta, las recuperaciones mágicas de un día para otro, empezó a girar la vida de los equipos. El médico tomó una importancia en las decisiones con la que nunca había contado. El director podía sentirse como un jugador de videojuegos ante una consola. Ciclistas fabricados en cadena. Apretaba un botón, y el ciclista atacaba; apretaba otro, y un compañero le acompañaba. Nunca fue más fácil la táctica de carrera. Nadie fallaba. El ciclista perdió su carácter individual, su especificidad. Todos eran intercambiables, robots con casco y gafas. El escalador contrarrelojeaba, el contrarrelojista escalaba.

Al poco tiempo, el deporte del sudor y del esfuerzo, el de las metáforas hermosas, se vio invadido por palabros, pinganillo, hematocrito, pulsómetro, coulter, vatios. El ciclista, que para hacer su oficio seguía madrugando, llevando vida de monje, entrenándose en solitario o en grupo varias horas al día, en las peligrosas carreteras, lloviera, nevara o hiciera 40 grados, quedó sepultado, traicionado por un deporte que había roto con sus raíces míticas, que experimentaba una dependencia psicológica real de la sustancia mágica que lo había transformado.

En un clima deletéreo de mentiras, sospechas y trampas, se batían récords de velocidad en las grandes vueltas, récords de la hora como si se pudiera jugar con los segundos, récords de ascensión a puertos de leyenda nunca soñados. Quien destacaba se convertía en sospechoso. En carreras con el guión escrito de antemano, aquel que rompía, que ganaba en solitario, que mostraba su superioridad, no era admirado más que unos días, a la espera de un control, de un análisis, de un contraanálisis, que le bajara de la nube. La EPO sustituyó al alma. El ciclista, víctima del sistema, se quedó sin ella.

YO SOY UN CICLISTA. Sí, es cierto que cada vez lo digo con menos orgullo y con la cabeza más gacha. Soy un ciclista, así en singular y no en genérico. En teoría pertenezco a un gremio (los ciclistas), pero en la práctica eso no existe. Aquí el egoísmo campa a sus anchas; cuando uno da positivo, el resto mira hacia otro lado o esconde la cabeza, la táctica del avestruz. Y ahora, cuando la credibilidad de este deporte está tan en entredicho, nos dedicamos a tirar balones fuera cuestionando la validez del método de detección de la EPO en vez de plantear un debate serio sobre cuál es el camino que tenemos que tomar para que la utopía de un deporte limpio donde gane el mejor esté más cercana. Yo soy un deportista. He sacrificado mucho en mi vida para llegar adonde estoy. Los que me conocen lo saben, lo mismo que yo he visto sacrificarse a tantos otros. Gran parte de lo que tengo y lo que soy, mucho o poco, me lo ha dado el ciclismo. Pero lo que para mí siempre fue motivo de orgullo se está convirtiendo ahora en una lacra; me avergüenza confesar cómo me gano la vida por las miradas que recibo y por los comentarios que me hacen. Y lo más doloroso es que (aunque a veces pequen de generalizar en exceso) esos comentarios no suelen estar exentos de razón.
Lo de Roberto Heras es la punta del iceberg. Los escándalos por dopaje se suceden uno tras otro en los últimos años y esto es consecuencia de la predisposición que siempre ha tenido el ciclismo en la lucha contra el dopaje. A más controles, más positivos, y por esta sencilla fórmula la realidad del ciclismo está en el disparadero cuando la de otros deportes permanece en el olvido. Pero es un error mirar a otro lado cuando tenemos la mancha a nuestros pies.

Yo, como todos, también paso controles. Sin embargo, siempre voy a ellos de buena gana, a pesar de las molestias que me puedan ocasionar porque los considero un mal necesario, un filtro para que la trampa no campe a sus anchas. Pero no acepto que se me criminalice, que se me trate como a un delincuente por ser ciclista. Y muchos lo hacen, desde la UCI, con el modo de actuar de sus vampiros y sus formularios de localización, hasta aficionados desengañados que ven cómo sus héroes se convierten en antihéroes por arte de una dosis de EPO. No debemos olvidar que detrás de un dopado, a pesar de todo, hay un deportista que, además de cómplice, es víctima de un sistema.

Yo soy un ciclista. Mi pretemporada comienza ahora, y la ilusión que tengo es poca. Nada de esto ayuda. Una ilusión que se va perdiendo conforme ves que no todos competimos en igualdad de condiciones. Pero confío en que la repercusión del caso Heras haya hecho reflexionar al sector de este mundillo que ha hecho de la trampa su método y que la consecuencia sea que la próxima temporada tengamos un ciclismo un poco más justo, que eso sí que es posible.

Según nuevos estudios el montar en bicicleta puede producir problemas de impotencia. Al parecer los responsables son los sillines tradicionales que son muy estrechos por la parte de atrás y con una larga nariz.
El diseño de algunos sillines es más dañino que otros. Pero incluso los llamados sillines ergonómicos, diseñados para proteger los órganos sexuales pueden ser perjudiciales. Al menos eso se afirma en una docena de estudios publicados en Journal of Sexual Medicine.
Por ejemplo, según el Dr. Steven Schrader está fuera de toda duda que esto causa disfunción eréctil (impotencia).
Los estudios fueron hechos por investigadores de la universidad de Boston, por investigadores italianos y por investigadores austriacos encontrando que montar en bicicleta conlleva el riesgo de impotencia y perdida de libido. En algunos ciclistas de montaña han encontrado traumatismos derivados del uso del sillín de bicicleta e incluso calcificaciones dentro del escroto.
Esto no es preocupante para aquellos que montan poco en bicicleta, pero sí para aquellos montan en bici varias horas a la semana. La estadística oficial es que un 5% de los hombres que montan en bici asiduamente desarrollan algún tipo de disfunción eréctil, pero esta cifra podría ser mucho más alta por la vergüenza que conlleva confesar este tipo de problemas.
Según el Dr. Schrader la industria de la bicicleta debería de introducir sillines mejor diseñados en lugar de negar el problema.
La primera vez que se vio una conexión entre ciclismo e impotencia fue en 1997 en un estudio del urólogo Dr. Irwin Goldstein.
El origen de este problema proviene de la presión ejercida en el perineo cuando uno se sienta en el sillín de la bicicleta. Esa zona nunca está sometida a una presión similar cuando nos sentamos normalmente. El caso es que esta presión se aplica allí sobre ciertos nervios y arterias, reduciendo el riego sanguíneo en el área. El riego del pene cae a un 70% en tres minutos o incluso a un 100% más tarde aunque no se note. Es de suponer que problemas similares se den en mujeres, aunque no hay estudios al respecto.
Los sillines ergonómicos que tienen un hueco longitudinal para aliviar la presión sobre el perineo son incluso peores por tener áreas de apoyo aun más pequeñas y el perineo sufre más presión con el borde del hueco, presionando más la arteria. También aquellos sillines gruesos con una capa de gel pueden incrementar la presión en el perineo porque el material emigra hacia la zona conflictiva. Ciclistas con sobrepeso también se ven más afectados por razones obvias.
El mejor sillín sería aquel que forzara al ciclista a sentarse firmemente sobre el hueso y no sobre el perineo, además de no tener practicamente nariz.